我国船舶业在持续多年低迷后，近期终于吹来了扶植支持与行业回暖的“春风”。2013年下半年新造船订单的高增长，为我国船舶企业带去了生存的希望。那么，政策的再度支持与新船订单的增长是否代表着我国船舶业的复苏呢？这一切还是个未知数。

　　我国船舶业的持续低迷是由多方面原因共同造成的。受国际金融危机的深层次影响，国际航运市场持续低迷，新增造船订单严重不足，新船成交价格不断走低，产能过剩矛盾加剧等问题，导致我国船舶业步入低谷期。而在这诸多因素中，产能过剩是制约我国船舶业发展的主要原因。专家表示，2013年前三季度我国船舶业产能利用率仅为50%-55%，相较2012年75%的利用率降低了约20个百分点，远远低于国际船舶业通常的产能利用率。

　　那么，中国船舶业的产能过剩到底有多严重？据《2013-2018年中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》，2012年，我国船舶及相关装置制造行业亏损企业数量达到247家，同比增长39.55%；亏损总额达到104.57亿元，同比增长233.34%；资产负债率达到71.57%。由于船舶业产能过剩，小船厂濒临破产，大船厂也受到严重打击。

　　事实上，在我国船舶业总量过剩的同时，结构性过剩问题也很严重。低水平、同质化的产能过多，高端产能缺乏。专家表示，2010-2012年我国完工的船舶中，占载重吨70%比例的都是处于低端的散货船。

　　为扶持船舶业的发展，化解过剩产能，2013年，国家和部委层面的扶持政策密集出台。去年8月，国务院印发了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》，提出船舶工业化解产能过剩矛盾、调结构、促转型等政策措施；11月，工信部发布《船舶行业规范条件》，对生产设施设备、建造技术能力等多方面提出明确的要求；12月，由交通运输部等四部委发布的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，鼓励部分中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，确定基准补助金额为1500元/载重吨，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放，直接加速行业报废老旧船、订造节能型新船，为造船企业调整结构、抢占未来市场创造条件。

　　在利好政策的刺激下，2013年，我国的运价和新船订单双双触底回升。数据显示，从全年来看，BDI指数均值为1193点，较上年上升了30%，但比2011年低23%。2013年前11个月，船舶企业承接新船订单5186万载重吨，同比增长204%；截至11月底，手持船舶订单11923万载重吨，比2012年底增长11.5%。

　　同时，我国众多船舶企业纷纷抢滩利润丰厚的海工装备市场，以提高盈利水平。2013年前三季度，中国市场海工装备成交金额达108亿美元。全球海洋工程市场在未来几年将维持兴旺态势。“新船价格在三季度也出现反弹，各主要细分船型价格全面回升。无论是‘量’还是‘价’，2013年造船市场反弹态势非常明显。”业内专家表示。

　　然而，在我国船舶业走出“低谷”，迎来“暖春”之际，行业的上游却遭遇了“寒潮”。中船股份作为船舶业的供应商，主要提供船舶配件以及大型钢结构和成套设备，是船舶业的上游行业。据中船股份1月16日发布的公告称，受船舶市场和大型钢结构市场尚未明显好转等原因的影响，预计公司2013年度归属上市公司股东的净利润为负1.7亿元左右。

　　与此同时，虽然2013年我国新船订单大幅上涨，但业内人士认为，这并不代表中小船企会因此获利。专家表示，由于大型船厂拥有更强的研发实力、更多的船型储备、更高的生产效率和更好的建造质量，因此，船东更多地选择大型船厂，导致新船订单集中在大型船厂手中，中小船厂接单非常困难。

　　而且，为了控制新增船舶企业，工信部制定了《船舶行业规范条件》，《条件》对生产设施、设备和计量检测、建造技术能力、技术创新、质量保证体系、节能环保等多方面提出了明确的要求。工程部的相关负责人表示，国内有800多家船企，如果与韩国仅20多家船企相比的话，国内船企的数量是韩国船企的40倍。为此，应引导中小船厂淘汰一批落后产能，希望那些企业提早退出造船市场或是转型。

　　综上所述，我国船舶业是否迎来了全面复苏还未可知，有诸多因素制约着这个产业的“回暖”。而身处其中的中小船厂在自身实力较弱的现状下，不妨将目光放远，可以向被市场最看好的海洋工程装备领域转型，开创一片新天地。（编辑：胡莹）